目前，在国内众多车型都可发现网络总线技术的身影。国外CAN、LIN总线技术应用已经成熟，相应地在国内汽车市场的应用也已拉开序幕，CAN、LIN应用成为潮流之势。

　　汽车网络总线一般通过收发器、控制器进行信号传输，这成为半导体厂商角力的新阵地。目前市场上有关LIN控制器、收发器的厂商包括飞思卡尔、英飞凌、Microchip、富士通、NEC、Atmel等，
Altera、CAST等提供IP内核。在这一领域，飞思卡尔实力强劲，飞思卡尔提供广泛的LIN产品系列，包括8/16/32位主MCU和8/16位从节点MCU，包括LIN物理层接口、LIN/CAN SBC(系统基础芯片)和IDC(智能分布式控制)。IDC产品是高度集成的单一封装芯片，包含一个8位MCU、LIN物理层接口、电压调节器和各种功率驱动(SMARTMOS)组件，非常适合空间有限的应用如后视镜或车窗升降器。

　　飞思卡尔汽车电子工程经理康晓敦表示，未来收发器演变一是适应不断提高的标准要求，如LIN标准已从最初的1.0版扩展到2.0版，因而需要做相应的升级改进。二是提高抗干扰性，提高可靠性。在收发器市场,飞利浦已销售10亿只支持不同车内网络(IVN)协议，包括J1850、CAN和LIN收发器予各个汽车制造商与零部件厂商,这一数字也间接印证了车载网络应用热度之高。据了解，飞利浦采用独特的新型绝缘体上硅芯片(SOI)技术推出的CAN收发器，具有卓越的EMC性能，既可提高可靠性又有效地降低系统成本。目前飞利浦正在力推其第三代A-BCD3 SOI技术，这种下一代SOI能将系统功能集成到一颗可靠的单片电路芯片中。

　　同时，为了加速基于LIN总线控制系统的开发周期，飞思卡尔公司开发了LIN开发平台(LIN DEMO)。LIN DEMO系统提供了完整的软件和硬件，其中软件包括标准的LIN底层驱动软件和LED显示的应用软件。用户可以在此平台上很快地搭建起LIN控制网络，从而减少开发周期，加快上市时间。

　　目前CAN在汽车动力和制动网络应用领域正大显身手。到目前为止，已经拥有20多家CAN控制器芯片生产商，包括飞思卡尔、英飞凌、英特尔、飞利浦、瑞萨、ST、TI等半导体厂商，市场上已有110多种CAN控制器芯片和集成CAN控制器的微处理器芯片。

　　各种高低速网络信号在汽车不同系统间“游走”，需要网关来充当“中转站”。富士通微电子高级系统设计工程师庞川指出，汽车上用网关可将多个同质或不同质网络连接，其意义在于减少网络上的信息量，提高系统的可靠性。飞利浦推出的SJA2020车内网络网关控制器是市场上第一个支持高达4个LIN主控制器与6个CAN2.0B信道的微控制器。此外，先进成熟的SPI与外部总线接口可以带来多媒体网络的快速接入，如MOST与IDB1394等。

　　国内车载网络开发在起步开发车身及多媒体网络是务实之策

　　虽然CAN总线标准已推出很多年，但我国的汽车CAN总线技术起步较晚，在中国的应用开发还刚刚开始，本土汽车电子厂商在跟进之余已显示出“新势力”。如浙江中科正方电子技术有限公司目前形成了以RS4、RS3、RS2为产品体系的汽车网络产品生产企业，涵盖了轿车、客车和卡车各领域，可以提供基于CAN技术的汽车网络产品。

　　但理想与现实之间总有差距，中国汽车电子厂商在基础的ECU开发方面还存在诸多缺失，开发车载网络ECU遭遇的是更深层次的考验，目前还没有这个实力帮助汽车制造商部署一个CAN网络。据业内人士介绍，目前更多的还主要是开发支持CAN的车载设备，配合某种车型的CAN网络使自己的产品支持这种总线通信协议。中科院电工研究所汽车电子应用研究组副研究员唐晓泉指出，目前国内从事车载网络的企业虽然说开发车载网络，但实际上做的是具有车载网络接口的零部件，而这种零部件一个是不行的，二个也没有意义。国内车载网络的现状是，在ECU中嵌入车载网络已做得不错，但与车载网络相关的工作还十分欠缺。

　　上海汽车电子工程中心总经理助理兼开发部部长杨晓锋介绍，在进行网络开发时主要解决软件的综合调度机制、多任务下的实时性问题、汽车恶劣环境下的鲁棒性问题等技术问题。而目前国内在这一领域投入开发的多，真正用的少，基本在样机的状态，就是因为缺少载体和在其他车型上成熟的案例。