产能过剩将成重组催化剂
“事实上，我国汽车产业的大整合是不可避免的。从市场经济的角度来说，产能过剩是市场充分竞争的前提，它给汽车行业带来的影响就是加快行业重组的步伐。”社科院曹建海博士分析认为。 最近一组来自国家发改委的数字非常说明问题。根据国家发改委的调查，截至目前，我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆。按多数汽车生产企业投资计划来看，其生产能力可能要比预期的“十一五”末期国内汽车市场的需求翻一番。
伴随而来的便是产能过剩的警钟频频被敲响，这个局面同时也将汽车生产企业带入了一个尴尬的境地。虽然2005年汽车行业的产销量在不断增加，但是利润却出现大幅下滑。根据国家统计局2005年10月发布的统计数字显示，2005年前9个月，全国轿车销量同比增长18%，但销售收入仅增长0.4%，利润则下降52.9%。
根据国际方面的经验，大规模的重组浪潮就发生在严重的产能过剩之后。据悉，1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上升到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的生产能力利用率约在70%左右，而目前我国汽车工业的生产能力利用率已经跌到55%左右。
对此，曹建海认为，这种局面最终将导致一个结果：一批被边缘化的、生存能力弱的企业将退出这个竞争舞台，产能过剩将成为汽车产业重组的原动力之一。
大企业实力增强为重组打下基础
2005年，国家重点扶持的一汽、上汽和东风这样的汽车企业实力得到不断增强。
上汽集团在2005年的动作引起了业界的广泛关注，在年初重组沈阳金杯后，6月份，上汽通用五菱又收购了青岛颐中汽车，准备对其进行适当技术改造，形成年产6.8万辆微型客车的生产能力。另外，取得英国罗孚汽车两款车型的生产平台及发动机技术之后，也使其未来的研发能力有所增强。
东风汽车毫不示弱，2005年底，东风集团股份的成功上市，不仅使其成为中国汽车行业最大的上市公司，也是2005年全球汽车行业最大IPO项目。这不但提高了东风集团在资金运作方面的能力，也为其实现更大规模的生产打下基础。
广汽集团总经理曾庆洪也在接受本报记者采访时表示，广汽集团2006年的重点工作之一就是争取海外上市。
