伴随中国汽车工业的发展，“自主品牌”已成为2005年度行业内最响亮的标志性用语。
而在响亮的呼声下面，自主品牌却走着一条内忧外患的崎岖之路：一方面在国内列强纷争的夹缝中谋求着微利生存，另一方面是在此去前路无知己的海外漂泊中苦觅希望的突破。
在这支由中国汽车人自己主导研发、生产、销售的汽车品牌队伍中，有奇瑞、吉利等轿车企业，也包括宇通、金龙等客车企业，更少不了一汽解放、中国重汽这些与中国汽车工业同龄的卡车企业。他们都在共同实施着内搞自主研发、外拓国际市场的战略，同时也都负载着共同的压力与危机。
自主研发路：在压力中寻求动力
对所有关心民族汽车工业的人而言，今年的上海车展无疑像是一针兴奋剂。长安CV9、华晨M2、吉利城堡、比亚迪F3、江淮Vision，还有奇瑞一口气拿出的5款全新汽车……自主品牌的集体亮相，让人们似乎找回了民族汽车的感觉。今年初，宇通推出的以“圆”为核心元素的新车型更是给客车行业“方正”的传统观念重新洗脑。而早在去年，重卡行业也展开了激烈的技术竞赛，一汽的奥威、中国重汽的HOWO7系列，都成为当时行业内最为叫好的产品。不过，在一片热闹景象的背后，有很多问题值得我们冷静思考。
近年来之所以呈现出民族品牌热衷自主研发的现象，主要是由市场压力造成的。
一方面，如今的汽车市场早已不是当初排长队买车的状况，消费者已牢牢把握住了市场的主动权。汽车的性价比如何？外形设计是否符合个人身份？……都成为消费者购车前考虑的主要因素。为了满足消费者的需求，企业不得不加大力量搞研发，在尽量短的时间内设计出新的车型，把消费者吸引到自己的帐下。
另一方面，上面提到的这些企业大多没有和国际汽车集团擦出合资合作的火花。由于名额的限制，国际汽车集团选择的合作伙伴范围较小。在国内只做单一市场或者规模较小的企业很难受到外资企业的青睐，只有靠自己的力量去研发产品。不仅如此，由于我国汽车业在商用车领域具有一定优势，大多数企业不愿因为合资而放弃自己的品牌。既然无法和外资企业走到一起，就只能成为竞争对手。面对外来的压力，力主民族品牌研发的企业只有加强自我的修炼，通过自主产品创新迎接竞争对手的挑战。
对于刚刚成长起来的民族品牌而言，现阶段要做的是将来自客户和竞争对手的双重压力转化为动力。
纵观上述企业开展的自主研发道路，暴露出来的问题很多。迎面而来的首先是抄袭侵权的噪音。奇瑞的QQ、双环的来宝SRV等，很长一段时间都被当作国际汽车企业攻击的靶子。在大中型客车的设计上，国内企业也仍然停留在“好企业抄国外企业，差企业抄国内好企业”的重复模仿阶段，缺乏独立自主的创新。
除了外观设计之外，零部件的自主研发更值得我们担忧。由于国内零部件行业仍处于“散、乱、差”的局面，国内企业难有实力开展研发；而随着政策的放开，外资零部件企业纷纷强势进入，也压制了国内零部件企业的成长。
在这些现状的背后，自主研发还需要政府搭建平台、调动资源、建立机制、引领扶持民族企业的研发之路。
出口海外路：近期被动与远期危机
近段时间，中国汽车出口的报道日渐红火。其中，走出国门的大多是那些走在“自主品牌”前沿道路上的企业。在轿车行业，奇瑞、吉利堪称领军者，2004年的出口量都以近10倍的速度在增长。而吉利集团董事长李书福更提出了“将来三分之二的吉利汽车将出口海外”的目标。
在商用车领域，出口已成为企业经营中一件平常的事情。凭借在性价比上的优势，国内商用车广泛出口中亚和东南亚等国。不仅如此，奇瑞、长安、中兴、长城、华晨金杯等国内企业纷纷在海外建厂，更表明民族汽车企业走向海外的决心。和自主研发路相似，在热火朝天的景象下面，同样也是困难重重。
面对在国内市场要销量没销量、要利润没利润的局面，民族汽车企业除了在国内和竞争对手继续“短兵相接”之外，还得腾出一只手来开拓海外市场，以维持企业的正常经营。
这些代表民族品牌走出去的企业，正是通过国内、国外两线作战的方式，力保在激烈市场竞争下得以生存。
从现阶段的趋势来看，走向海外确实是民族汽车企业发展的必然之路。但是，在这条路上，各家企业走得艰难的最大制约体现在售后服务方面。
一方面，目前中国汽车出口大多仍停留在小批量整车出口上，无法实现规模效应。在这种状况下，企业很难有勇气投入充足的资金和人力完善海外市场的售后服务体系，常常出现无法及时更换配套的现象。这种短期利益导向的经营方式给企业在海外市场的长期开拓和维护造成了较大的困难。
其次，由于服务体系的不完善，整车出口后的零配件维修也存在较大隐患。在国内大中型客车市场，这一问题已经表现得相当突出。由于发动机、底盘等核心部件采购自国内主要的几家汽车配套企业，客车生产企业一般不能擅自维修这些部件。一旦客车出现问题，客车生产企业不得不和上游企业协调解决，无法及时给客户提供快捷服务。这种在国内就无法解决的问题，更是困扰着走出海外的民族汽车企业。
